13. února 2020 pořádali Achim Althammer (iniciátor revivalu Rossfeldrennen) a Hans-Peter Porsche v muzeu „Traumwerk“ další podnik z povedené řady „Benzingespräche“ (Benzínové rozhovory). Tentokrát znělo téma přednášky a besedy „McQueenův film Le Mans z roku 1970“. Do podalpí mezi Salzburg a Bad Reichenhall k tomu pozvali věhlasného stuntmana Dr. Ericha Glavitzu a bývalého továrního jezdce Porsche, Rudiho Linse. Další plánovaný host, Linsův kolega z kokpitu, Herbert Linge (v závodě na 24h v Le Mans pilotoval Porsche 908 vybavený kamerami) se pro oparaci hyždě bohužel nemohl zúčastnit. Event byl ještě v den zveřejnění termínu vyprodán – právem.
Hvězdou večera byl bezesporu všudybyl a McQueenův přítel Glavitza. Bývalý hojekový brankář, boxér, rakouský mistr ve střelbě, závodník na okruzích a rallye, generální dovozce motocyklů Kawasaki a filozof právě vydal svou biografii a o daném tématu mohl podat informace „z první ruky“: „Natáčení v Le Mans trvalo od května do listopadu roku 1970. Zůčastnilo se ho kolem 200 lidí, z toho 40 závodníků a dva stuntmani. Těmi kaskadéry jsme byli já a můj kamarád Peter Huber. McQueen měl u firmy Solar Productions budget 7 milionů dolarů, které beznadějně překročil. Jen tak pro orientaci: film „James Bond 007 – On Her Majesty’s Secret Service“, při kterém jsem spolupracoval roku 1969, měl rozpočet 25 milionů.“
„Jak jsem se dostal k povolání stuntmana a k US-filmu? Náhodou a nechtěně – můj život je vlastně plný náhod a neplánovaných zvratů. Koncem 60. let jsem závodil ve formuli V, ale i v rallye a autocrossu. Věčně na pokraji finančního kolapsu. S Huberem jsme jednou absolvovali nějakou rallye v Rumunsku, při které jsem prorazil šranky železničního přejezdu a kolidoval s lokomotivou. Viděl to náhodou nějaký německý žurnalista, který měl výborné kontakty do Hollywoodu. Zanedlouho poté mu z USA volal režisér filmu James Bond 007, že by do příštího filmu, který se bude odehrávat mimo jiné ve Sv.Mořici zabudoval i scénu automobilových závodů na ledu. Havárie a přemety nesměly chybět. Jen potřeboval někoho, kdo by to zorganizoval a provedl. No a ten žurnalista – aniž by mě blíže znal – řekl, že takového maníka zná. Ten blázen jsem byl já. Dostal jsem za ten job opravdu nepředstavitelnou hromadu peněz! Nejdříve plánovali závod s 12 auty, já ale přes kámoše Jochena Rindta trochu znal sportovního ředitele Forda, Waltera Hayese a ten nám poskytl 25 aut jaksi „ke zešrotování“. Byl to úspěch a byl ze mě – „pan herec“,“ směje se silným štýrským dialektem hovořící Glavitza ještě dnes.
„Produkčním filmu byl pan Fröhlich, který před tím dělal se Steve McQueenem „The Great Escape“ a jednoho dne se u mne znovu ozval: „S McQueenem uděláme film o autech – jdeš do toho s námi?““
Glavitza do toho pochopitelně šel a sezonu 1970 strávil de facto v „Solar-Village“, narychlo postavené vesničce produkční firmy, kterou zřídili za boxy okruhu v Le Mans na území krátkého Bugattiho okruhu. „Chlastalo se tam každý večer. Měl jsem s sebou francouzkou přítelkyni a když začal Steve dotírat i na ní, tak jsme se vždycky raději zdejchli. Nechtěl jsem se s ním rvát. Byl jsem vytrénovaný sportovec, McQueen ale taky!“
Na své první setkání s hollywoodskou hvězdou McQueenem („Motýlek“) vzpomíná Glavitza takto: „Točili jsme něco v boxové uličce, když najednou slyšíme strašný řev netlumené motorky. Byl to Steve nad námi na tribuně! Jezdil s jeho Husquarnou po sedadlech a schodech nahoru a dolu jako při trialu! Tu mašinu si nechal dovézt Lear Jetem přímo z továrny do Le Mans a později mi s ní na Bugattiho Circuitu předváděl neuvěřitelné kousky. Byl prostě zblázněnej do rychlosti a jeho motocykly nesměly mít jakýkolv tlumič motoru! Naučil mě tam jezdit a vděčím mu za to, že jsem pak motorky také objevil. Tu Husquarnu jsem mu před jeho návratem do USA odkoupil. Loučil se se mnou s tím, že jeho dalším (ztřeštěným) projektem bude film o zdolání hory Eiger Nordwand.“ Glavitza znovu vydělal ohronou sumu, však byl také zodpovědný za prakticky všechny stunty filmu „Le Mans“: „Já jezdil hlavně ten Ferrari 512 č. 8 herce Siegfrieda Raucha (McQueenova filmového rivala), Huber modrý Porsche. Hlavními kousky byla nehoda vozu Ferrari, který se vyhne soupeři, při tom vyletí z trati a exploduje – tak v tom jsem seděl já. Pak tu byla také „nehoda z nepozornosti“ hlavního hrdiny. Plánem bylo, že jeho modrý Porsche 917 (ve skutečnosti to byl přestavěný Chevron) bude lítat nezi svodidly jako bilardová koule a úplně se rozmlátí. Při tom jsem musel přesně trefit otvor ve svodidle, kde byla postavena strašně drahá kamera na super-zpomalený záběr. Moc na tom záleželo, abych to místo trefil, protože auto i kamera pak již nebyly k použití. Tentokrát ve voze nikdo neseděl, řídil jsem ho ze střechy dodávky rádiem. Na jedné straně vedle mě seděl Steve a na druhé režisér. Byli dost vynervovaní, já jen říkal, ať si nedělají hlavu. Krátce před stuntem už režisér nevydržel napětí a řekl „Erichu, jestli se to povede, tak dostaneš 10 táců extra!“ Já to perfektně proved a jen nastavil jeho směrem ruku…“
Traduje se, že se Steve McQueen chtěl samotného závodu na 24h aktivně zúčastnit… „Řekl bych, že to tak nebylo. Steve miloval stroje a rychlost – miloval ale také život a nechtěl zemřít. Dobrá, společně s Revsonem dojel druhý v Sebringu, ten závod ale odjezdil především Peter. Steve byl dobrý druhý jezdec, v našem sportu se ale vyznal a věděl, jak lehce se tehdy umíralo. A v případě nehody ti nikdo nepomohl. Prostě kontrolovaly tabulku průjezdů a když někdo chyběl, tak ho šli hledat do lesa – jako houby (smích a potlesk publika). Proto si myslím, že McQueen startovat nechtěl. Vyblbnul se pak při natáčení.“
Však ho to „blbnutí“ v Le Mans stálo hodně peněz, jak Glavitza vypráví: „Dnes je jeho film legendou, tenkrát tomu tak ale vůbec nebylo – byl to totální flop. Jeho úspěch se dostavil až mnohem později. Chyběla mu pořádná melancholická „Love Story“ a v Hollywoodu proto nikoho nezajímal! Pamatuji , že hvězdný režisér John Sturges („Sedm statečných“) nechtěl věřit svým uším, když mu Steve v Le Mans sdělil, že film vlastně nemá scénář a story. Po několika dnech si nás John zavolal, hodil na stůl balík se 100.000 dolary a řekl: „Tebe Glavitzo mám rád, s tímhle hajzlem (McQueenem) ale dál pracovat nebudu. Nemá ani scénář, ani ponětí o točení a do všeho kecá. Tady máte mou gáži nazpět a pakuju!“ McQueen financoval po vyčerpání budgetu film ze svého. K nám závodníkům a kaskadérům se choval vždy výborně, své lidi od filmu ale vysloveně týral. Na každý pád ztratil tím filmem spoustu peněz a pak se ještě nechala jeho žena rozvést. Tím přišel o zbytek svého jmění. Z Le Mans se do USA vrátil prakticky bez peněz – zachránil ho pak až roku 1972 úspěch filmu „The Getaway“ s Ali MacGraw. Mě platili základní gáži, denní diety a zvláštní prémie za nehody. Vydělal jsem tam znovu tolik, že mi to i Jochen Rindt záviděl!“, vzpomínal Glavitza, jehož aktivní kariéra již nemela dlouho trvat: „S Huberem jsme plánovali postup z formule V do formule 2. Byli jsme právě na cestě k Pařížskému autosalonu, kde jsme měli s Peterem Gethinem domluvenou koupi nového Chevronu-F2, když nás najednou napadlo: McLaren je mrtev, Courage je mrtev a ani Jochen Rindt sezonu 1970 nepřežil. Nechceme skončit v invalidním vozíku – necháme toho! Do Paříže jsme stejně jeli. Točili se tam kolem mě pořád Japonci od Kawasaki a domů jsem se nakonec vracel jako jejich generální importér pro Rakousko!“ Toliko dr. Erich Glavitza – skutečně zábavný vypravěč…
Skromný a tichý Rudi Lins byl během diskuze poněkud v „Glavitzově stínu“, měl ale také co vyprávět: „Jezdil jsem především závody do vrchu na Porsche Carrera 6. Byl jsem třikrát rakouským mistrem a roku 1967 i mistrem Evropy poprvé vypsané třídy sportovních vozů. Být „Porscheho továrním jezdcem“ bylo celkem banální záležitostí. Jednoho dne mi zavolali, že by mne potřebovali v Daytoně, tak jsem z rakouského lednového sněhu letěl do floridského vedra. Bez většího tréninku jsem tam pak řídil to monstrum Porsche 917.“
A Le Mans roku 1970? Myslím, že jsme jsme měli především štěstí. Jak ohledně výsledku, tak ohledně zdraví. Ten ročník tam strašně lilo a když si představím, že jsme po Hunaudieres jezdili i za mokra kolem 340 km/h, tak je to na pováženou. Společně s Helmutem Markem jsem jel na typu 908, přičemž nás Porsche 917 předjížděly rychlostí 380 km/h. Závod byl opravdovým demolishion derbym. V hodnocení dojelo jen sedm vozů a Jacky Ickx při nehodě smrtelně trefil jednoho maršálka. U Porsche jsme byli pochopitelně strašně štastní. Jednalo se o první vítězství značky (Herrmann a Attwood na 917) a my jsme s Helmutem jako třetí za Larroussem a Kauhsenem na dalším 917 kompletovali tento trojnásobný úspěch.
Také natáčení McQeeenova filmu si vyžádalo oběť. Jezdili jsme tam naprosto naplno a David Piper měl s jedním z Porsche 917 zlou nehodu. Auto se rozpůlilo na hraně svodidla a letělo do polí. David tehdy přišel o nohu.
Pro Ferrari byl ročník 1970 katastrofou. Hned v první hodině vypadly tři jejich vozy a pamatuji na to, že inženýr Forghieri řval v boxech tak, že jsme mysleli, že ho to roztrhne!“ Na otázku, zda nebylo problémem závodit proti vozu ověnčeným McQueenovými kamerami, Lins odpověděl: „To auto skutečně patřilo McQueenovi. Jezdil s ním Herbert Linge a musel každou čtvrthodinku do boxů měnit film! Herbert ale byl zkušený jezdec a vždy udělal místo, když jsme se blížili.“
„Závodění mě po Le Mans jaksi „pustilo“ a roku 1971 jsem aktivně skončil podobně jako Hans Herrmann. Pracoval jsem pak ale dalších 16 let jako vývojář a zkušební jezdec u Porsche a VW. Dělal jsem hlavně mediálně populární maratony jako jízdu mezi nejsevernějším a nejjižnějším městem zeměkoule, nebo jízdy kolem světa. Motorsport se od mé aktivní doby změnil tak, jak se změnil celý náš způsob života. S dřívějškem má dnešní závodění společné snad již jen to, že se prostě jezdí rychle autem. Když ovšem vzpomenu na to, jak jsme při Targa Florio brali zatáčky jedouc téměř přes špičky bot diváků na kraji tratě, nebo jak jsme mířili do davu, který se až v poslední okamžik rozestoupil, tak se mi to ani nechce věřit…!“
Příští benzínové rozhovory se budou konat „po sezoně“, tedy v listopadu roku 2020.
Text a foto: Roman Klemm
